[明星艺术] 怎么看待日本 K-Car 的设计？

阅读网购物网址万年历小说 | 三丰软件天天财富小游戏

TxT小说阅读器
↓小说语音阅读,小说下载↓

一键清除系统垃圾
↓轻轻一点,清除系统垃圾↓

图片批量下载器
↓批量下载图片,美女图库↓

图片自动播放器
↓图片自动播放,产品展示↓

佛经: 故事佛经佛经精华心经金刚经楞伽经南怀瑾星云法师弘一大师名人学佛佛教知识标签

名著: 古典现代影视名著外国儿童武侠传记励志诗词故事杂谈道德经讲解词句大全词句标签哲理句子

网络: 舞文弄墨恐怖推理感情生活潇湘溪苑瓶邪原创小说故事鬼故事微小说耽美师生内向易经后宫鼠猫美文

教育信息历史人文明星艺术人物音乐影视娱乐游戏动漫 | 穿越校园武侠言情玄幻经典语录三国演义西游记红楼梦水浒传

阅读网 -> 明星艺术 -> 怎么看待日本 K-Car 的设计？ -> 正文阅读

[明星艺术]怎么看待日本 K-Car 的设计？

[收藏本文] 【下载本文】

关于中国流行KCAR 的可能性？

先说结论，K-Car不可能在中国流行。

1.类似德国油纸包，有种关于K-Car的坊间说法在国内传得很广。对于这种说法，我曾听大学老师说过，去日本时在中国籍导游口中也听说过，可见传播之广。大致就是说日本人很坏，把二流产品卖给中国，一流产品留给本土。所谓的一流产品，就是K-Car，说这类车技术含量高，省油。二流产品就是皇冠、陆巡这种又贵，又费油的大车，专坑中国人。
知乎用户听起来，这种说法无疑很可笑，但很多国人想问题的思维就是如此。发现中国跟发达国家有不同之处时，不管三七二十一，人家这么做都是先进，我们这么做肯定是落后。K-Car这种东西，如果用平常心去看，就是一种日本国情下的产物，并没有太多先进之处。
2.日本人买K-Car，跟中国大城市里的绿牌车有点类似，都是向现实低头。日本买车需要证明自己有车位才行，买东京大阪的车位肯定不便宜。如果是租用的话，也要有一年以上的租约才行。有人可能已经想到钻空子的方法，就是在郊区租个便宜车位，然后把车拿到城市里用。这个其实行不通，因为车位必须在自家两公里范围内才行。日本停车规范从立法到执行，经历了多年的折腾。大家可以看一下阅读推荐里的文章，你会发现日本曾跟我们一样，用车习惯都较为野蛮，文明建立需要一个磨合过程。

本田Nbox卖到9万人民币起，一点都不便宜
反观K-Car，不需要车位证明就能上牌，另外还有政府补贴，可以减免部分税费。因此会有一种怪现象，就是K-Car售价不便宜，却能帮消费者省钱。这个也有点像我们的绿牌车，原价贵，但算上补贴和车牌后，对很多人而言其实“有利可图”。由于中国没有关于K-Car的相关优惠政策，原价昂贵的K-Car自然很难在中国生长。
3.K-Car的标准是长宽高分别在3400mm、1480mm、2000mm内，排量不超过0.66L。在国内，1.6L以下被认为是小排量，1.0L会被认为是蚊型排量，但K-Car比这个还小。当然啦，由于有涡轮增压这种技术，0.66L也能榨出不错的动力。
尺寸方面，K-Car最难达到反而是宽度。以奔驰Smart为例，都无法满足K-Car尺寸需求，宽度已经超标。尺寸超级小，但这类车关乎柴米油盐需求，买家对空间实用性要求非常高。于是这类车设计思路，基本都是空间最大化。将车设计成方盒状，用尽规定范围内的三维空间，因此K-Car的外观都差不多。设计方盒还不够，K-Car还要玩低地台设计，进一步在限定范围内，榨取垂直空间。
如此一来，机械位置难免被压缩。因此K-Car普遍滤振和隔音都非常差，轴距短，加上迎风面积很大，使得K-Car跑高速普遍不稳，放到国内肯定会被吐槽。引申一说，很多人说铃木浪迪和北斗星是中国市场里的K-Car，这两款车只能说是准K-Car，它们宽度都超了标。
4.国内理念较为接近K-Car的车型，应该是长安之星、五菱荣光等微面车型，都是成本最低，空间最大化，造型都是偏方盒状。但国内微面用来运货，日本K-Car则是用来载人。至于乘用车方面，类K-Car车型有长城当年的酷熊、起亚Soul等，虽说它们尺寸远大于K-Car标准，但用了K-Car那种方盒造型，空间利用率非常高。尤其是酷熊，一台小车做出了MPV那种乘坐开扬感（话说酷熊本来就是抄袭了丰田某款车型，这里就不展开说了）。
常年在K-Car那种小得变态的尺寸里挖空间，日本人在其它车型上，也能看到类似的思维。最典型就是本田，把低地台思维用到奥德赛和CR-V等车型上。CR-V整体尺寸跟奇骏等车型差不多，但打开尾厢会吓你一跳，尾厢犹如偷了个地下室出来。用本田自己的话说来，就是机械最小化，乘坐空间最大化，即MM理念。

马自达AZ-1
5.K-Car并非都是无趣，也有些很有趣的车型，例如平成时期的三大K-Car跑车，即所谓的ABC。A是马自达AZ-1，B是本田beats，C是铃木Cappuccino。铃木Cappuccino在《头文字D》里曾有登场，靠车身轻巧作为杀手锏。

本田S660
去到现在，K-Car跑车已经式微，ABC没有后续车型多年。难得本田前几年推出了S660，很佩服这台车，能在如此有限范围内，设计出如此动感的跑车，可谓带着脚链，还跳出了霹雳舞。之前我在日本环形赛道开过S660，可惜对操控印象不深，印象几乎全部是沙哑嘈杂的发动机声。
延伸阅读：

曾经号称就算饿死也不对中国市场低头的铃木，这次是真被比亚迪追到家里杀了。

就在最近，比亚迪海獭就要在日本上市了。
这台车是迪子第一款专门为海外市场深度本地化定制的纯电K-car。

自从去年年底发布会之后，日本人就极度焦虑，可以说是应激哈气了。
就因为国民级影星广濑爱丽丝，接了迪子的代言广告，现在已经被日本网友骂成“卖国艺人”“和奸演员”了。
大家可能很难理解，不就是发款新车吗，咱们一年平均上新5、600款新车，迪子跑日本发个新车能有啥了不起的？哈基日这也上纲上线是不是有点敏感肌了？
作为全网最尊重日企的UP主，我必须申明一下，真不是日本人太敏感。
是日本汽车市场的命根子，真让迪子拿捏了。
我真没夸张，要知道，按日本财经媒体的说法，比亚迪海獭被称为“最恐怖的黑船”。

在日本文化下，“黑船事件”基本可以等同于鸦片战争后的洋务运动。
属于是非常咋呼的比喻了。
那么比亚迪海獭，到底是怎么触动到日本汽车产业那根敏感而脆弱的神经的？
今天的小败局，我就带大家看看，在日本车企眼里迪子到底有多恐怖。
可能很多人会觉得，海獭这玩意好听点叫K-car，实际上不就是一剁椒鱼头嘛。
迪子开发这玩意，肯定是想当价格屠夫，用低价去搅浑别人的市场。
没有一点含金量。
但比亚迪在日本还真没卷价格。
海獭起售价250万日元，折下来差不多10万人民币。

这个价格比日本车企的同级别竞品便宜了20%左右，但是，这是“国补”前的价格。
没错，日本也有国补。
纯电K-Car是有补贴的，日本同级别的车能拿到大概58万日元的补贴，结果轮到比亚迪，只给了15万日元。
也就说是，在日本消费者眼里，海獭的落地价并没有什么优势，甚至还要更贵。
海獭别无选择，只能中门对狙。
但是也巧，比亚迪这次就是要正面硬刚。
海獭的使命，就不是奔着走量赚钱去的。
因为在比亚迪的规划里，海獭能在26年底之前，卖出1万台就可以。

这一万台，放在年销量150万左右的日本K-car市场里，连个水花都溅不起来。
比亚迪真正看重的是什么？
是全球最顶级的新能源车企，能不能通过优质产品，去攻克世界上最臭最硬最挑剔的市场。
本质上，这是一场中国车企出海的实战演练。
想知道自己的攻击力，你首先得找到一个血够厚，防够高的沙包。
日本K-car市场就非常绝妙，属于日本汽车工业守护了几十年的处女地，是铃木、大发、本田重兵把守的绝对领域。
堪称全球最封闭的汽车细分赛道之一，长期被本土品牌近乎100%垄断。
在海獭上市之前，从未有任何外资品牌，能在日本民用K-car市场取得成功。
克莱勒斯失败过，戴姆勒失败过，菲亚特失败过，卡特汉姆也失败过。
不是这些品牌不行，而是K-Car这个市场太过变态，首先有毫米级的尺寸与排量限制，这就导致外资品牌想要进入，必须从零开发一个只能针对日本单一市场的全新平台，研发成本就非常高。
而且K-Car本身还是薄利产品，你没有个十来万的销量，连盈利的规模门槛都到不了。
再一个讲，日本消费者对本土品牌的认可度也很高，他们的很多车内收纳、空间利用、配置细节的需求，那也是极其细致的，你不好好研究一下这帮米饭仙人们的需求，最后一定是销量惨淡。
最后，就是本土经销商网络，你开不过我你信吗。
本土优势太大了。
也正因如此，K-Car这个地狱难度、盘子不大、挣钱困难、P事贼多的市场，最终成为了半个世纪没有任何外资能够逾越的高墙。
但是这一次，比亚迪来了。
它图的不是这点卖车钱。它图的是，K-Car背后，日本汽车工业最大的基本盘。
你把车塞进这个圈子，就等于第一次，让最普通的日本人，亲手摸到、亲眼看到中国电车长啥样。
风浪越大鱼越贵。
你要是能抢先一步，把自己的品牌打进这批最劳保的日本人的心智之中，这份价值比多卖几台车要值钱的多。
所以你看海獭是怎么堆料的？
不是拿海豚海鸥改个方向盘出口过去，是掐着日本轻自动车那条法规红线，长不超3米4、宽不超1米48，一毫米一毫米抠出来的。
它是日本第一台带双侧电动侧滑门的纯电K-Car，专门伺候那些抱着娃、拎着菜、在窄巷子里没法开车门的日本主妇。
续航直接干到320公里，成了日本头一个破300公里的K-Car，把日产Sakura那180公里的老头乐甩出一条街。
而且，日本地震台风家常便饭，一灾就停电，家家得备应急电源，一套16度电的家用储能就要两百万日元。
而海獭本身就是个能跑能放电的大充电宝。
碰上停电还能给家里供电，要知道，日本十多个地方政府就跟比亚迪签了协议，把元PLUS用作核心应急供电车，纳入地方防灾体系。
纯电的羊毛，谁薅谁麻。
三
而比亚迪这一套组合拳下来，最先坐不住的，就是铃木。
毕竟，作为第一波被淘汰出中国市场的老资历，同样也是日本K-Car市场老大哥的铃木，太知道中国车企的发展速度了。
早在海獭的车型规划阶段，铃木就保持了高强度关注，视为巨大威胁。

但归根结底，还是无能的丈夫。
就像这次的代言人风波，亚迪请了广濑爱丽丝，日本国民级女演员，出道二十年头一回接汽车广告。妙就妙在，她妹妹广濑铃当年代言的正是铃木的车。
亲姐妹，一个站台中国K-Car，一个站台日本K-Car。
比亚迪这老小子挺会玩。
最后的最后，比亚迪如果能从日本这种法规最刁、偏见最深、护城河最厚的自留地里咬下肉来。
那你再想想，世界上那些没有本土车企撑腰、没有任何护城河可守的市场，还有几个，是我们进不去的？

K car能在日本流行起来有很特殊的原因。
战后的日本抛出了一项特殊规定，市民购买轿车必须提供独立家用车位证明，否则无法办理购车手续……原因当然是因为用地紧张喽。后来zf觉得这项规定过于扯淡，所以另立新规，购买排量0.36升以内，尺寸不超过规定（长3.4米，宽1.34米，高2米）的车可以不需提供家用车位证明。这样自然就催生出一个庞大的kcar市场。
重要的事情说3遍
购买kcar不需要提供独立家用车位证明！
购买kcar不需要提供独立家用车位证明！
购买kcar不需要提供独立家用车位证明！
看完这幅图你就明白为何不需要提供独立家用车位证明了……

0.36升排量的发动机能有多大动力？很多以360命名的车就是指的排量360cc。随着战后日本经济起飞，富裕后的日本人自然逐渐放弃kcar。
石油危机后，资源短缺的日本zf狠狠的吃了一亏后，又重新制定了kcar规格，其中排量放宽到0.66升以内。这就是现在kcar的大致规格。
幸好有了涡轮增压这种神器，虽然只有0.66升的限制，加上涡轮增压发动机的车并不比普通轿车动力差。
购买kcar在日本有许多优惠，大致类似于国内限牌地区购买电动车的策略。

从产品和工程角度来说，K车唯一的出路就是电动化。
你们只看造形可爱，你们知不知道0.66的排量多难开？国内有专门跑去日本试驾 K车的汽车博主，一试一个不吱声。动力弱，带不动空调，爬不动坡也就算了，这大家也能想象得到，还有就是这种小排量三缸发动机，振动控制是不可能太好的，其次一个最重要的问题，它的马力是要靠拉高转速来获得的，而K车主要的活动范围是在城区，这两点就非常的矛盾。
其次，在如此狭小的一个空间里面布置发动机和变速箱，对整车配重而言就很灾难。而且K车为了获得更好的空间，一般都做的车身比较高，又高又窄的车身，你说怎么设计，过弯也不会太好吧。
还有就是油耗，这种小排量高转速发动机，在城区通勤的时候，油耗是比较难看的。你们是不是以为K车油耗3~4升左右，其实不是，城区通勤的时候能上到8升。
最后是变速箱，这种小排量发动机肯定是上不了舒适耐用的液力变扭AT，否则油耗直接起飞。只能上顿挫的A MT或者软绵绵的CVT。
而电动化完美解决以上所有问题，低重心，低速大扭矩，前后配重完美，空调直接从电池取电不影响行车动力，安静无振动。就算20千瓦小电机，也比0.66发动机好开太多。至于充电，不是都说日本是一户建吗？一户建的话充电桩都不用，拖根线出来就可以充。最后一点，对于日本这样多灾多难的国家，K车电动化之后，在紧急情况下，每辆K车都可以化身为一个十几度存储量的移动电源。
所以国内有些人的想法真的很难理解，一方面羡慕美国5.0大V8，一方面又眼馋日本的三缸0.6，一副自轻自贱又没见过世面的样子。

类似定位的东西国内很流行的。
讨论Kcar首先要明确它是啥，霓虹社畜四个月的工资就可以买一台，就是个压根不值钱的买菜拉货代步车。换算成我国平均工资2w人民币一台，农村收入水平的话只相当于8k一台。
在我国，这个价位提供基本运货功能的产品就没有不畅销的，以前的边三轮，现在的电动/摩托三轮，17年销量第一的神车五菱宏光，满街都是。等人均收入再上去，升级版的Kcar自然会出来。
开车不只是为了面子，有好车的小老板日常照样开面包车进货，难道你让他把半片生猪一箱冻虾一麻袋沾满机油的零件扔奔驰上？日本Kcar经常是家里的第二辆车，美国家用喜欢皮卡而不是轿车，是一样的。